为什么认为这次尚未定论的“小范围示范运营”作如此的点评，主要的原因在于两个方面，第一个方面是2012年7月份，国家针对微型电动车颁布了一项标准，这项标准为《纯电动乘用车技术条件(GB/T 28382-2012)》，它的组织者是工业和信息化部，参与者是天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽等企业及清华大学、同济大学等共同制定，并在2012年7月1日起正式实施。
这项标准的规定几点内容，分别是“30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”等，这基本上等同于“微型电动车”被关在了新能源汽车门槛之外。现在国家反过来谈到“小范围示范运营”，意味着门槛松动，对于微型电动车来讲，这是从死亡到生存的转换。
第二方面是新能源这两年发展的数量惊人，目前由于当下的微型电动车没有清晰渠道，虽然媒体谈到数十万辆年均产销量，真是的数据可能少一些，在交流中有人称山东微型电动车大约在12万到15万辆之间，这是其成为焦点的最直接原因，如果国家方面的改口，绝对是市场推动的“自下而上”一种变革，称之为“逆袭”都不为过。
最近参与多个新能源汽车会议，无论是代表美方SAE举办的会议或者国内组织者组织的会议，与会人员都会谈到一个绕不开的话题，“山东微型电动车发展速度迅速，能否转正让国家认可?”今天笔者谈到这个问题，就谈谈这种困境所在，以及如何把握目前这个“小范围示范运营”的小机会去争取逆转。
第一、微型电动车“先上船后买票”危机重重。
在不同场合，很多人都不讳言，《纯电动乘用车技术条件》就是针对微型电动车发展态势进行颁布，并且值得一提的是在这项标准颁布之前，微型电动车在部分地区已经逐步增多，在此后更是出现了十数万辆的持续增长。
更为称奇的是，目前这种车型并不能像“门槛之内”的电动车那样上牌照，更别提什么节能补贴等方面的优惠政策，更因为没有国家认可的牌照行为，如此大数量的微型电动车无法上保险等一些情况，消费者的热情和整顿政策之间出现了对峙。
事实上，各方都有自己的理由在里面，官方认为这类型的电动车太过于简单、技术含金量很低，在行车安全不足、新能源汽车材料利用率不高。事实上，笔者认为，这类型的产品之所以能够存在如此的市场，更多体现了民众，特别是这个特定消费层次的民众对于出行的基本需求，在这样的性价比状态下，促生了大量的消费。
在这样的状态下，势必出现两种截然不同的结果，要么微型电动汽车被官方认可，给予相应的监管策略、要么微型电动车制造商被彻底打击，给予比《纯电动乘用车技术条件》更为苛刻的官方条例，而目前的景象是出现了松动，所以在这样的危机下，微型电动车行业需要把握机会。
第二、微型车需要把握机会、完成逆袭。
既然政府层面出现了松动，等于是给微型电动车一次新的机会，要想把握着机会，必须要清楚当下的状态，微型电动车又被称之为“低速电动车”，产品参差不齐，有一些产品和当下的诸多汽车制造商的产品差别不多，当然不在少数的产品还属于“两把沙发加四个轮子”的状态，当下变革的关键在于如何将这一个统一的称呼剥离出来，让优质的制造商和产品走上正轨途径，让低劣产品升级换代或者被淘汰掉，这些是个必然的过程，只是迟早发生而已。
事实上，现在中国新能源汽车市场，包括微型电动车领域，都遵循着一个典型模式，核心零部件和整车制造商联合出品，这些有别于传统的汽车制造商，好处就是双方都能进行运营风险的降低，坏处则是双方的发展和集成都收到相应的限制。
如果想要完成微型电动车升级换代，走到能够让国家和行业认可的程度，这里面最为主要的便是提升微型电动车制造商的整车集成技术、提升搭载在微型电动车核心零部件的产品品质，并切合实际地去制定相应的产品标准，包括运营计划，因为我们不可能让高速公路上满是四十公里最高时速的车辆，这些对于其它交通工具和其自身都是不安全的。
最为实际的一个方面是，当下的微型电动车必须要拿出数据证明自己的产品在安全上没有问题，并且在可能的情况下主动联盟去制定相应的规范，因为只有这样有序化了，才能让消费者购买后免除相应的后顾之忧，才能够获得更大的市场发展空间，当然松口只是根据“小范围运营”的情况进行制定，这意味着更多方面的还需要微型电动车制造商自己去努力。
第三、传统制造商应给微型电动车宽容的发展环境。
在多个场合，看到传统汽车制造商新能源汽车负责人和微型电动车负责人之间的论战，二者之间似乎存在水火不相容的情况，这里面最为重要的原因还是二者之间在市场上出现的竞争，并且后者在竞争中，由于技术含金量等方面，成本极度降低打乱了前者的发展步骤。
事实上来讲，这种竞争让双方都过于紧张，二者针对的潜在消费者不同，竞争关系并不存在，当下的情况主要还是针对国家补贴政策的争端，如果后者能够在这个方面给予更多退步，前者需要给出更加宽容的态度，这些才是有利于新能源汽车发展的思路，对于从事新能源汽车行业任何一方都是有利的。
