而在市场上，比亚迪唐、腾势、宝马i3……这些在不久前还饱受质疑的电动车，似乎在一夜间成为人们关注的焦点。当然，除了“百人会”的成立，掀起这股风的肯定少不了特斯拉。继在年初宣布进军中国市场后，其CEO埃龙·马斯克更是现身中国。显然这也足以表现其对中国新能源汽车市场的重视程度。
细心的人不难发现，在混合动力汽车尚未普及的今天，另一股“电动风”早已蓄势待发。人们不禁要问，都说“混动”是“电动”的必经阶段，这尚未红火却先迎当头一棒，莫非又要甘做一个跨越式发展的“跳板”？
“心脏”强硬 “电动”渐火
正如不少“特粉”们宣扬的那样，早些年制约纯电动车发展的最大瓶颈—动力电池，似乎在这两年有了长足的进步。国内各生产厂家不仅积极拓宽自身对传统铅酸电池、铅炭电池使用寿命、充电时间等方面的研究，还与韩国三星、美国电池生产企业Sakti3等国外企业合作，力图为电动车装配最强的“心脏”。
由此一来，自然带动了整个电动汽车产业的迅速发展。尤其是以深圳比亚迪汽车为首的一大批品牌汽车厂商，近两年纷纷发布自己的新能源汽车，产品布局更是不断向纯电动汽车靠拢。“对纯电动车来说，最重要的就是充电。而我们所能做的就是让电池的循环尽可能达到电动车的使用寿命，从而继续拓宽市场细分。”比亚迪汽车市场发展总监王瑷辉在出席前不久的“2014中国汽车论坛”时表示。
而除了电池技术的突飞猛进之外，上至中央下到地方颁布的相应政策，也为纯电动车的发展提供了宽裕的空间。不少地区不仅纷纷增加电动汽车比重，更是不断加强市内充电站的建设，力图为电动汽车今后的发展提前储备最完备的配套设施。
火势激增 远未“燎原”
内有升级、外有优化，乍一看，电动汽车产业的发展大有“星星之火，可以燎原”之势。然而一组数据却让人对这种“燎原”之势看淡了许多。
数据显示，在今年北京车展上首发的79辆新能源车中，只有比亚迪唐、腾势、宝马i3等寥寥数款属于“纯电动”车型，更多的新能源车则是插电式混合动力或混合动力车型，而这也与前几届车展纯电动车红得发紫的阵式形成了鲜明对比。更让人看不懂的是，在去年上海车展上还信誓旦旦发布EC7纯电动汽车，并宣布近三年销售计划的吉利，也在今年悄然抛弃了原定战略，反而转向以油电混合动力和插电式混合动力为重点。
“一段时期以来，我们一旦提到要发展混合动力或者发展其他传统动力车型，总认为是拉新能汽车发展的后腿，好像对发展新能源产业不积极；但实际上我们都知道，新能源汽车要完全达到产业化，并不是一蹴而就的。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在“2014中国汽车论坛”上谈到“建设和谐绿色汽车社会”的话题时认为，新能源车在今天是不能完全取代传统动力汽车的，所以也就要求我们在大力推进新能源汽车的产业化进程中，更要强调新能源汽车与混合动力汽车的并重发展。
“插电”成新宠关键还在“量”
由此可见，尽管“电动”之风强劲，但市场现实也表明，短时间内“混动”是不可能纯粹沦为“看客”的。不过细心的人也许会发现，从吉利调整新能源汽车发展方向，到沃尔沃发布新的新能源汽车产业规划，再到大众拟定10款2018年进入中国的新能源汽车，插电式混合动力汽车似乎又成为了众人眼中的“香饽饽”。
中国汽车工业协会发布的数据显示，去年中国市场共销售电动汽车14604辆，其中插电式混合动力汽车占据了近1/5。且今年第一季度，在电动车4095辆的总销量中，插电式混合动力汽车竟占到了多一半，达2758辆。
“插电混动是由混动到电动很好的过渡”，美国EDI公司副总裁ChengWuChen表示。在他看来，单单是混动，也可以节油，但如果能够变成插电混动，随时利用充电机会，则更有助于节油，更能达到节能减排的目的。
不过ChengWuChen也指出，目前发展新能源汽车，不管是电动车还是插电混动，碰到最大问题的还是这些东西没有“量”。而如果形不成“量”上的积累，整车成本就会提高，就算再怎么借助政府力量进行推广，也无法实现市场化，更不用提进而实现新能源汽车普及的最终目的了。
