如何管理电动自行车，坊间争论了多年，无非有三种主张：一放任不管；二上牌管理；三禁止上路。据报道，我国电动自行车保有量在2013年突破2亿辆，已成为中低收入阶层出行主要的交通工具。同时电动自行车交通违章日益严重，不同地方的统计表明，20%至50%的交通事故与电动车相关，电动车已成为马路新杀手。这种情况下，放任不管会乱上加乱难以收拾，禁止上路又太脱离实际不近“人情”。上牌管理显然是最佳选择。
但上牌管理同样面临诸多难题，其中最难的是制度的有效运行。对电动自行车，大家已 “散漫”惯了，买了就骑，方便实用。一旦要上牌管理，对人的方便、习惯是一种挑战。立法实践证明，违背习惯的法律要落地是相当困难的。此外，一项管理制度能有效运行，还需要符合经济原则，管理带来的麻烦和成本必须被其带来的好处所抵消，否则人们没有动力服从管理。当人们不习惯，又没有动力服从新的管理办法时，要让制度生效，只能通过强制办法，其中最核心的是“违法必究”，通过惩罚违规者使大家不得不遵守规则。但这要求疏而不漏的执法，对电动车而言，这不现实。现有的交警力量实在无法做到对电动车的“违法必究”。所以，立法者需要考虑制度与现实的妥协，否则新制度很可能会现实架空。
因此，电动车上牌管理不能只从管理者的角度看问题———我出个制度，你必须执行。而要充分站在被管理者的角度看问题：如何降低上牌和交易过户的成本；如何让上牌和交易通畅便捷，这两方面任何一个出了问题，都会让人们怠于上牌，甚至放弃上牌。此外，还要考虑让上牌后的电动车比没上牌的电动车享有更好的公共服务，比如失窃找回的几率更高，上牌车可享受免费或更廉价的公共停车场，给上牌车提供价廉物美的保险服务等等。
关于电动自行车上牌管理，从立法讨论之初就应有系统的认识和考量。现实中还有相关问题不容忽视，很多城市规定时速20码以内的电动车才能上牌，但超速的电动车却在到处卖。一边允许“合法买卖”，另一边买了却不给上牌，管理者自相矛盾在先，却让消费者承担恶果，这显然缺乏正当性。
电动车涉及2亿人群，这一人群还在增加，这已不简单是个管理问题，而是涉及公共权利和公共服务的大问题，立法立足点必须是公众利益，其核心是要让公众得利。
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