这是他第三次创业，一家新兴的汽车公司。
"车和家"累计融资超过25亿
车和家日前宣布获得7.8亿元A轮融资。本轮融资由利欧股份领投，源码资本、常州武进产业基金、明势资本等机构跟投。
车和家在成立十个月的时间内，已经累计获得融资超过25亿元。
车和家创立于2015年7月，定位于城市智能交通服务商。将提供两款面向未来的智能电动车：一款小而美的SEV，一款大而强的SUV，满足90%的城市出行需求。车和家所提供的产品摆脱了对于充电桩的依赖，很好的解决了当下城市充电难的问题，一站式的服务体系有效的提升了用户购买和服务的效率。
车和家创始人、CEO李想此前曾创立泡泡网和汽车之家，并在2013年带领汽车之家在纽交所上市。2015年从汽车之家离职后，李想全身心投入到车和家的创办中，搭建了公司的战略及人力组织，并负责销售、售后、互联网和车联网等与消费者密切相关的业务。
车和家联合创始人、总裁沈亚楠此前曾任联想集团副总裁兼摩托罗拉（中国）董事长，具有丰富的全球供应链管理和海外市场开发经验，负责生产制造、全球供应链和海外市场等业务；
另一位联合创始人、总工程师马东辉拥有20年的汽车研发经验，负责三电、设计、工程、试制等研发工作。
对于本次融资，车和家CEO李想表示：
“感谢投资人对于车和家的认可。在电动化、自动驾驶、车联网的共同推进下，未来的交通生态会发生巨大的变化，也给了后来者开启了一扇窗口。
打造新一代的汽车企业是一个极具挑战和困难的事情，正是由于困难，我们才会有机会，容易的事情往往轮不到我们。我们尊重和敬畏汽车工业，自己搞研发、自己生产制造、自己提供服务，努力为未来的汽车消费者打造耳目一新的产品和服务。
本轮融资将用于产品研发和生产基地建设。位于常州武进国家高新区的30万产能的全铝工厂，以及电池组的配套厂正在按计划建设中。”
从零造车，"理想"的汽车什么样？
2015年6月，李想正式辞去汽车之家总裁的职务，当时，所有人都摸不透他的心思，而他的下一步计划更是众说纷纭，与大多数声音一样，基于此前与李想的几次接触，我也相信他应该是在一条造车之路上做了打算，而后与蔚来汽车扑朔迷离的关系让我对李想创办车企的猜测渐渐发生了转变，然而事情没过多久，车和家的计划就浮出了水面，这也再一次燃起了我们对李想，对车和家的兴趣，于李想，这是他第三次创业，于车和家，这是一家新兴的汽车公司。也就是在1个月前，我向我的前任老板提交了一份报道计划，角色的转换让我觉得这个动作既熟悉又陌生。不管怎样，《从零造车》的大幕就这样拉开了。
为什么要创办车和家？
2013年，丰田向全球发布了i-Road概念车，这款针对拥挤城市打造的三轮电动车，在外界看来是个天马行空的创意，但触动了李想对于量产后的遐想。他认为在未来10-15年，汽车会慢慢从一个驾驶机器转变成一个智能的移动空间，生活在拥堵城市的人们需要一款外形小巧、承载1-2人出行的交通工具，这里面的机会很大，而丰田却一直没有将i-Road推向市场，如果自己进入这一领域可以解决很多问题。
事实上，李想很早就开始关注智能电动车领域，并不断体验这个市场中的最新科技产品。他是国内第一批特斯拉MODEL S的车主，也深度测试过宝马i3。他告诉我们：“就像九几年自己便开始上网、玩电脑一样，接触新鲜事物越早，就越能看到里面的机会”。2015年6月，李想辞去汽车之家总裁的职务，创办了车和家。之所以决定这个时间节点出来做这件事，是因为有两个外部条件已经符合自己的标准：第一是当时的电池能量密度已经达到了产品要求；第二是国内铝的供应链体系已成熟（车和家的产品计划使用全铝结构，目的是降低车重，在保证续航能力的同时节省电池成本）。
李想对于创造一个企业、一个高效的组织充满着极高兴趣，作为一个拥有十几年创业经验的企业家，泡泡网让李想获得了如何运营一个产品、运营一个业务的能力，而汽车之家的十年则懂得了怎么运营一个企业，如何让企业拥有自己的价值观、企业文化，在行业内保持领先。李想把车和家看做是人生创业的第三个阶段，他希望在做好产品业务，让企业快速、长远发展的同时塑造出一个令人信赖的品牌。
相比于前两次的互联网创业，造车需要解决的问题会更多。“制造汽车是一件非常复杂的事情，并直接涉及生命安全。这和以往的创业组建团队有明显区别。在组建车和家的时候，我们的研发、制造、服务团队都招聘的是业内非常有经验的人，工程师平均从业时间在15年左右。如何把这些人高效的整合在一起，是非常关键的。”李想认为，创业团队要保持一个始终不渝的初心，创业和上战场打仗一样，只有一个目的，就是如何赢得胜利。
眼中的机会：——“消费需求和技术变化为汽车市场打开了第三次窗口”。
在创业者的眼里市场的每个角落中都存在机会，只是领域的区别，让获取成功的机会不尽相同。在李想眼中，已经被世界巨头牢牢掌控的汽车市场依旧有“新人”进入的可能。如果把德国人卡尔·本茨发明的汽车算作是世界第一辆内燃机汽车的诞生，那么汽车这个改变人类出行方式的工具已经发展了120多年。最早的汽车发明者以及汽车厂商都来自欧洲，但这个行业并没有被他们垄断。李想认为在过去的100年里，汽车市场曾开启过两次窗口，第一次给了美国人的流水线生产，造就了福特、通用，以及克莱斯勒；第二次则给了日韩企业的精细化制造，同时把汽车做得更加经济，以丰田、本田、日产，以及迅速发展的现代起亚为代表。
前两次汽车市场的窗口本质上都是跟制造强相关的，在李想看来，接下来的十年里会开启第三次窗口，这是由消费者需求的变化和汽车技术的变化来产生的。如同智能手机这十年的发展变化，尽管早年前的移动互联网很糟糕，但消费者依旧希望能通过手机上网，随后又出现了三个重要的技术：3G网络、移动芯片、App，而像苹果、谷歌等把握住了机会。如今，手机销量前十名的厂家，有一半都是在传统通讯时代没做过手机的公司。
回到汽车市场，李想认为目前汽车消费者需求变化的核心问题是——堵车。“以前买车关心的是汽车的发动机、变速箱、操控性能等，而现在由于大城市拥堵加剧，消费者已经逐渐对开车失去了乐趣”。随着消费需求的变化，同时三个技术也日渐成熟，让李想看到了作为后来者能与传统造车企业站在同一起跑线的机会。
第一是电动化。传统汽车巨头们的优势在于拥有发动机、变速箱、差速器等技术，以及长期积累的经验值是对于后来进入这个行业的巨大壁垒，但到了电动化时代，发动机被电动机替代，车辆中的所有差速器也都消失了，所以有机会造出像奔驰、宝马那样高行驶质感的汽车，特斯拉已经证明了这一点。
第二是自动驾驶技术。李想特意强调了自动驾驶与无人驾驶的区别，后者不需要人控制，只要扮演乘客的角色。而自动驾驶则是通过自动避让、跟车等技术一点一点地解放驾驶员，这在电气化出现后非常好实现，成本也要比大家想象中低得多。自动驾驶技术的出现不仅能够提高行车中的安全性，还可以把堵车的过程变成一个更好的体验，驾驶员不用再费精力去一脚油门一脚刹车的跟车，全部交给程序控制，而人们可以利用节省出来的精力阅读和学习，让汽车替代马桶，变成移动书房。
第三是车联网。如今许多厂家都在宣传车联网能够让让用户看新闻、上网等，而李想认为，车联网的作用远不只这些。车联网系统的组建，可实时监控车辆状态，反馈用户使用习惯，帮助车辆设计不断完善，为车辆辅助自动驾驶功能提供数据支撑。另外车联网能让整个汽车的服务模式会发生改变，变革现有的商业模式。
当然，对于一个新的汽车企业而言，即便借助以上三个技术，可能短时间内仍然无法超越已经极为强大的传统造车企业。李想坦言，“在制造方面可能还有一定差距，但在互联网、企业效率方面我们有自己的优势，所以这样的竞争看起来和原来完全不一样了。”
如何赢得市场？
如今，国家和地方政府启动了多种政策刺激新能源车的发展，而汽车企业也加快了新能源车的推新速度，反应到市场的景象是越来越多的电动车摆在了消费者的面前，而不禁令人思考的问题是，现在的电动车能够满足消费者的需求么？
“就像早年前诺基亚制造的智能手机不是用户想要的，PDA变成智能手机卖出来也不是消费者想要的。消费者想要的是iPhone、安卓，苹果、谷歌做出来了。”李想认为现在汽车厂商把传统的燃油车拆掉发动机、变速箱，塞进去电机、电池的做法显然不是消费者想要的，大部分消费者愿意买单是因为牌照、可选余地太少，不得已而为之的做法。与一些汽车公司的管理者不同，身为创始人、CEO的李想拥有极强的产品经理或者是产品架构师的思维，不断反问自己如今的市场需要什么样的电动车，消费者在用车时的痛点在哪里。最终，李想将车和家的定位为城市智能交通服务商，希望能站在用户角度打造产品，创造出一个不依赖充电桩、像加汽油一样方便的能源网络，同时提供更高效、更省心的服务体系。
产品：“小而美”与“大而强”——“只用两款产品满足90％的消费者”
现在的汽车厂家都希望产品阵容更为强大，能够尽可能的覆盖到各个细分市场，争抢用户。但让人意外的是，车和家的产品策略是仅用两款产品来满足城市消费者90％以上的需求。李想这种反常规的想法依旧来源于手机市场的发展演变。他讲到，早年间诺基亚从1000元到几万元的手机都有，目的是通过不同价位的产品来满足不同消费能力的用户。但苹果推出了iPhone后至今只有几个型号，但从消费人群来看，王思聪、王菲、一个大学生都在用iPhone，这是智能手机给市场带来的消费变化，现在用户关注的是产品使用时的价值，而不是用价格来衡量。
所以按照这样的思路，在车和家的产品规划中，我们现在只能看到一款小型电动车SEV（Smart EV）和一款增程式电动SUV。李想说设定产品类型的思路有点像本田，有摩托车，也有常规的汽车。只不过，车和家的SEV与摩托车的形态类似，但是一款四轮交通工具。
另外，车和家的这两款产品各自只会有一种配置，几种外观颜色供消费者选择，让用户选择起来更加的容易、省心。李想讲到：“现在汽车厂商会推出许多车系，每个车系还设有多种配置车型，这些车型有好卖的，也有不好卖的，对经销商来讲会出现库存压力，更重要的是当消费者去买车的时候经常能发现没有自己喜欢的颜色、配置车型，这样消费者很痛苦。”另外，相比于传统车企，因为车变得简单、变得少了，产品的研发、制造，以及在整个物流、对消费者交付、售后环节的效率都要高得多。
李想把这两款产品用“小而美”和“大而强”来形容，各自的风格、定位是这样的：
SEV 2017年下半年推出：它的定位和开篇提到的丰田i-Road类似，为了解决拥堵城市而设计，满足对半径30公里的城市出行需求，用户可以将电池拿回家去充电。这款车体积小巧，小到一个正规的停车位能同时停下四辆SEV，车内最多承载两名成年人，可以像摩托车那样出行方便，又能挡风遮雨，同时获得汽车的安全性。在李想看来，中国人的消费能力在不断升级，而自行车或者摩托车却没有什么变化，他希望用这款车来替代如今市面上的两轮或者三轮交通工具，甚至有打造成国民车的企图心。至于定价，李想表示：“5万块钱以内，你基本能享受到一个30万级车的配置、舒适性、科技感，使用成本也会很低。”
目前，低速电动车尚属于一个灰色地带，但国家对于这类车型的管理办法已经进入公开征求阶段，这也就意味着将会有一套管理制度规范来约束这个行业的发展以及明确低速电动车的路权，所以，低速电动车的未来发展依旧是明朗的。
增程式电动SUV 2018年下半年推出：相比于SEV，车和家的增程式电动SUV体型更大，大概是中型SUV的尺寸，半径300公里的出行行驶能力基本满足了日常用车需求。之所以选择做一款SUV，李想的想法很简单：相比于轿车，SUV的空间大、视野好、更能给乘坐者带来安全感。无论在中国还是欧美国家，SUV都有可能是未来的汽车消费方向。
如何解决充电难的问题
电动技术的发展在某种程度上降低了汽车行业的准入门槛，依托于化学技术的进步，电池的储电能力让人们看到了日常出行或许可以告别汽油的希望，然而，摆在一个生产电动车企业面前的事实是充电问题，充电是阻碍电动车发展的绊脚石。
公共充电桩在运营方面的问题
眼下，公共充电设施的普及一直是大家所关注的，普遍认为只要城市中有足够的充电桩就可以解决电动车在城市通勤的充电问题，而李想认为，事情并没有那么简单。
他觉得从商业模式上来说公共充电桩的运营就是不可持续的，“任何一个充电桩都要依赖一个停车位，但城市中的停车位资源极为紧缺。地上停车场和写字楼的地库都趋于饱和状态。不仅如此，电费是透明的，商用电一块钱一度，所以就造成你1小时充电产生的费用还不如1小时停车费（四环内地库停车费每小时6元，地上每小时8元起，三环内则是10元起步）贵，这样就造成了所有的充电桩的运营企业赔的一塌糊涂，他的收入连运营投入的20%都不到。怎么样能赚到钱？提高公共充电的费用？要是比加油还要贵，这样的情况下，消费者肯定不干。”
充电时间导致的充电桩与停车位的矛盾
是啊，停车位都不够用，哪来的地方给电动车充电呢？我在望京商圈和中关村写字楼的地库转了一圈，架有充电桩的停车位要么有专人看守，要么车主自己安装地锁，否则在停车位紧张的时候，电动车在这样的局面下基本没有“特权”。
“就算商用充电桩都能用了又能怎样，过去的时候我们明明可以用3分钟加满油，跑个400km-600km。现在快速充电桩用一个小时，低速充电桩用4到6个小时，而且充满电以后只能跑100多公里。我觉得整个社会的效率和生活的效率就毁掉了，所以我们两款车都要彻底解决充电桩的问题”，李想补充说到。
只有运营成本与收入之间达到一个平衡，这样整个商业模式才能健康的运行下去。关于便利性，我们在去年做了两次《京沪电动行》的内容，第一次出行发现休息区内的充电设施都是不工作的状态，所以也就无法支撑车队完成那次出行任务，当然，第二次出行，车队顺利抵达上海，但表现最好的特斯拉MODEL S在整个旅程中要用3个半小时给车辆充电，在服务区就这么等着，就像李想说的那样，这会把你的旅程毁掉。
在牌照以及购买政策的引导下，很多用户都选择向充电问题妥协，白天用车，晚上回家充电，没有充电桩没关系，楼层低一些的用户可以将车辆停在正对窗户下方的停车位，从家里的16A插座（空调用电）引下一个接线板，再用充电器为车辆进行充电。
像北京这样的城市希望通过牌照政策限制机动车保有量的增长速度，但另一方面，为了促进电动车的发展又为其开辟了单独的购车通道，于是，越来越多的人在购“车”无望的情况下，选择了电动车。我在使用滴滴这类的叫车软件时，特意问过那些开着江淮iEV、北汽EV拉活的司机师傅，他们选择电动车基本都是这样的初衷，只不过，他们要比开传统动力汽车拉活的司机师傅多费些心思，不到200km的行驶里程需要他们时刻算计着接单量和单程以及充电站之间的关系，之后在有快速充电的地方“休息”上个把小时。司机师傅还提到了一个现象，“以前到充电站就能直接充电，现在有时候要是不赶巧，还会有排队的情况出现，他们基本都是拉滴滴（叫车软件）的”。
随着电动车保有量的增长，充电需求也会随之呈几何级增长，面对这样的发展趋势，国外尝试过的换电服务似乎在效率方面是个好的解决方案，但李想暂时并不打算这样。
车和家的产品会以何种方式应对充电难的问题
“基于物权和安全的考虑，车和家早期不提供换电服务，通过建立分布式充电网络来满足日常的充电需要。”这更多的在谈那款小而美的SEV电动车，它拥有足够轻便的电池，可拆卸，你可以把他拿到家或者办公室的工位上进行充电。
之所以暂时不考虑换电的方案，从大环境上来说有两点原因，一、电池不够用，因为如果推行换电模式，公司要为整个换电服务网络至少准备出多一倍的电池数量，这样才能充分满足售出车辆的换电需求。二、一段时间过后，电池之间的差异性可能会影响用户的体验乃至使用安全性。综合以上两点，换电暂时是一条走不通的路，这也是国外实行的电池租赁模式在运营中所遇到的问题。
需要说明的是，车和家的另一款SUV电动车主要还是采用充电的方式，一次充满电车辆可以达到150km-200km的纯电续航里程，远途驾驶可以通过増程器进行发电。在增程发电的模式下车辆可以行驶500km，两种模式累积下来车辆的总续航里程可达到700km，最重要的是，用户可以像驾驶传统动力汽车那样在加油站快速补给燃料。
通过车联网改变汽车销售和服务模式
在李想的规划中，车联网应该是厂商与用户之间的纽带，以此由厂商为用户提供更好的服务，而现在，服务用户的工作是由4S店完成的。
“我觉得更核心的问题是我们通过车联网为用户提供服务，在我看来，传统汽车服务的模式已经没法持续了，我们希望可以面向用户建立一套更好的服务体系。其实就跟我们很方便的去用苹果的iTunes下音乐、下载电影、去苹果店做维修，不仅仅是去买一个电子产品，我觉得汽车这一块其实同样可以有效的来借鉴来并使用苹果的这套模式”。
实现李想的这个规划有个前提，公司必须在初始阶段就建立自己的账号系统，通过个人账号在用户购买之前就开始与用户不断发生关系。
购车模式的转变
“这样的汽车销售模式还需要给经销商天天压那么多库存吗？不需要了，因为任何一个消费者从订车，到最后拿到自己的车，整个过程都可以在可控的时间范围内完成”。这也是车和家实现直营形式的必要条件，由于不需要库存，且每个车型只有一个配置，所以，每个展厅的占地面积就能够控制的很好，现在一个4S店的占地面积在4000平方米左右，如果能控制在150平方米左右，这样，每个店的运营成本就很低，进而可以有针对在更多的区域建立体验店以此扩大跟消费者的接触面。
这个模式跟汽车电商的终极目标不谋而合，线下体验，交易流程在线上完成，李想一再强调这点，他还说“未来，线上交易只占10%，90%的订单还是来自线下。”换句话说，不体验直接在线上下订单带来的购买占所有成交量的10%，绝大多数用户还是要实际体验后才会决定购买。
现在4S店的交车流程也是李想看不惯的，到店里买个车前前后后得见3-4名不同的店员，前台接待、销售，价格谈不拢可能销售经理也会跟你见一面，之后是给你结账的会计，事实上，这一套流程是围绕4S店的人员结构体系建立的，车和家会以用户为中心重新建立一套流程，一名店员负责帮助用户完成所有购车事项，之后，用户不用到店里来提车，大部分情况下，车和家会将新车送货上门。
售后服务的提升
刚才提到的是体验店，而车辆在购买后真正需要的服务才刚刚开始，养护、维修、定损等，“我只需要在一个城市建立一到两个大型的维修中心就可以，这里来解决用户的所有售后服务问题，用户也不需要花时间在前台办各种各样的手续，修好后车直接交付用户即可”。
的确，对于厂商而言，汽车在售出后的交易并没有停止，反而由此带来更高的服务价值才刚刚开始，而李想一直挂在嘴边的账号系统则正是它服务用户的基础，一辆车对应一个个人账号，个人账号绑定了银行卡，就像一开始买车一样，所有产生的交易都将在线上完成，由此组成了一个以个人账号为中心的汽车后市场服务生态。
造车是件严肃的事儿
“我们不是互联网造车，是货真价实的汽车企业”
随着越来越多互联网企业，以及包括李想在内的做互联网出身的创业者进入造车领域，他们有的自居或者是被外界打上了“互联网造车”的标签。而李想本人却并不愿意用这个时髦的概念来定位车和家，不同于一些新品牌那样众筹设计、代工生产走轻资产路线，车和家选择的是自己研发、生产、销售与服务。这看似“传统”的做法，在李想看来是汽车企业必须具备的能力。他说：“我们是一个货真价实的汽车企业，我们必然会运用很多互联网方式和手段，但这些都是在有了汽车企业应该具备的能力之上所实现的。汽车是一个涉及生命安全的交通工具，研发、生产、服务都要做扎实。”
“通过自己生产来获取一个能够制造高品质产品的能力”
如今许多新的汽车品牌在发展初期选择将产品代工生产的方式，为的是希望把自己的精力更多的投放在产品规划环节，不用去涉及生产层面的事宜进而达到缩短产品上市周期。这是典型的“互联网+”的思维模式。但李想认为这并非适用于一个新的汽车企业的先期运作，在他看来首先要通过自己生产来获取一个能够制造高品质产品的能力，这是根本。“我们必须100%的尊重汽车工业这样一个既定的事实，尊重汽车工艺百年发展历史。所以我们必须先成为一个合格的汽车企业再去谈其他的事情”。
另外，李想讲到，如果要保证质量品质，找厂商代工或者是买一个具有生产能力的工厂进行生产不是一次性投入，而后续生产线改造产生的费用其实与建造一个工厂的投入差不多。无论是特斯拉之前从丰田手里买过来的工厂，还是蔚来汽车与江淮的合作皆是如此。
“车的质量把控环节要从研发、生产的时候介入”
汽车生产是一个庞大的工程体系，直接决定了最终的产品质量以及用户对品牌的印象，小批量生产和完成生产爬坡后的量产是完全不同的两个状态，质量管控的难度更是不在一个次元里。车的质量把控环节要从研发、生产的时候介入。如果采用代工的方式，当出现生产问题时，代工的关系只会让双方先认定责任划分，而不是第一时间解决问题，错过最佳时机的代价要远大于立刻将问题解决，但这还不是最糟的，置公司于破产深渊也不是没有前车之鉴。
Fisker在技术研发和代工两个环节都印证了上面谈到的问题，电池是A123Systems公司的，动力系统是美国昆腾科技公司提供的，Fisker自己只做设计，后来发生一个很低级错误正是卡在了代工处，最后相互之间的扯皮直接导致公司走向破产。反观特斯拉，不仅拥有专利技术，就连电池供给也逐渐转向自给自足模式，汽车生产制造更是牢牢攥在自己的手里。
李想告诉我们，车和家对研发知识产权和工厂的生产制造能力格外重视，围绕着电动车的“三电系统”建立了自己的知识产权体系，明年投入使用的常州工厂具备铝合金车身的生产能力，事实上，工厂的选址也是考虑到铝制部件的供应问题，以奇瑞捷豹路虎工厂为中心衍生的供应链刚好能够辐射到车和家的工厂。工厂最大设计年产能达到30万辆，这样的规模已经堪比一家国内合资汽车公司了。
编辑总结
“我们知道这很难，但是，容易的事情哪轮得到我们来做呢？正是因为难，所以笨笨的我们才有机会，才能坚持”。这是车和家官网上的一句话，第三次创业的李想依旧保持着那份从零到一的初心。一款小而美、一款大而强的产品是李想心目中的理想产品，结合新的服务理念为用户提供一套日常出行的交通解决方案。就在截稿之日又传来了车和家获得7.8亿元A轮融资的消息，短短十个月的时间，车和家已经获得了25亿元的资金支持。钱是一方面，让李想最看重的是人的组合，他认为一支专业的团队才是车和家成功的关键。
与此同时，汽车之家也开创了一个内容报道的先例，我们将会伴随这个新兴汽车公司的成长而成长，从创办伊始到最终的产品投放，每一个关键的时间节点我们都会通过专业的视角用略带故事性的叙述方式展现给大家，从而让我们的用户切身实际的感受到从零造车的点滴。
关于中国为什么会发展电动车的一些背景
这是个相对开放的问题，所以每个人心中都有一个行得通的答案，这个问题我们也抛给了李，但与听其他人聊这个话题不同，李想用他的视野向我们讲述了这样一个发展背景，以下是他个人关于各国新能源发展趋势的见解。
美国为什么不发展纯电动车？
美国人本质上不太喜欢电动车，除了加州略有不同。因为美国大部分地方是不堵车的，也没有什么太大的污染，美国的油便宜，美国又是个车轮上的国家（生活半径大），所以哪怕特斯拉的续航里程达到400km，你在美国开的时候会发现还是远远不够用，开起来仍然提心吊胆，这比中国还要严重的多。所以，美国其实会从一些区域开始普及电动车，这是市场的一个需求。
日本为什么发展混动和燃料电池技术？
我们再去看日本，日本就是另外一个状况，因为大家都知道全世界有一个叫百公里5升油耗，想在2020年的时候达到这个油耗标准。很多的地区都将其定为法规，如果你达不到，你新出来的车平均每百公里油耗高于5升要面临巨额罚款。这是很多企业到今天为止为什么要轻量化和一定要开始用电动化的一个原因，并非是他真想做一款电动车，或者做一款未来的车。
但日本企业有一个好处，你看日本特别有意思，丰田、本田这两个有非常强大的混合动力技术的企业至今为止没卖过一款纯电动车。丰田和本田没有纯电动车，做的很多的包括IQ纯电动版都是概念车，不在中国推广，只有日产卖（聆风），因为日产混合动力不强。我们现在看包括丰田和本田都会把混合动力的整个成本降的非常低，以至于现在卡罗拉混动和雷凌混动跟普通车的价格没什么区别，而且油耗确实是每百公里5升内。所以日本的两个核心品牌厂商已经非常好的解决了2020年这个事，所以他们要想的是十年以后的事情，2025年怎么样，这时候对于丰田这样的企业就会面临一个问题，电池对他来说不是很好的方法，就像我说的全世界的电池去年给特斯拉的，只够它们造十几万辆车。十几万辆放在丰田里面，这体量根本没有意义。所以丰田要想用一种方式能够像加油一样方便能解决污染问题，他唯一的方法只有燃料电池。而且日本是个岛国，从日本整个国家的战略上而言，他不希望依赖于石油，因为二战的时候他最后基本输在了石油上。美国一切断日本石油供给，战争的结局就已经注定了。
我们能看到燃料电池是唯一一种像加油一样方便的已知方式。同时，燃料电池主要靠所需的氢可通过电解水获得，所有的能源都可以转成氢气来进行存储。像太阳能、风能、以及电网中浪费的电能都可以，所以这就很明显，日本的发展方向就是燃料电池。它既是一个国家对于能源的需求，又是一个憧憬，对于未来市场的需求。全世界发展燃料电池最好的两个国家一个是日本，一个是英国，两个全是岛国，这是我们看到日本的一个现状。
欧洲坚持的是自己在传统技术上的优势
现在来看欧洲的现状，欧洲全做插电式混合动力，同样是因为他们自己自身已经具备的优势或者这些需求来决定的。欧洲为什么做插电式混动，因为插电式混动能保证它发动机和变速箱的优势。因为发动机和变速箱继续存在，通过插电式混合动力让车的性能可以变的更好。甚至连保时捷918，迈凯伦P1都是插电式混合动力的。一方面保持了它原有的优势，发动机和变速箱的优势，另一方面还可以有效地帮他们解决2020年5公升油耗的问题。因为欧洲的NEDC就只测100公里，前面50公里的靠电池跑，后边50公里靠燃油跑就过关了，这也是个政治目的。
中国多元化获取电能的特点注定了汽车要向电动化发展的格局
其实无论是燃料电池还是纯电动都是靠电机驱动，这是全世界的发展状况。中国有中国的问题，我们现在看这些企业用电池骗补贴，其实中国在国家的大战略上肯定是没有问题的，因为中国石油紧缺，中国一天要进口几百万桶石油（一部分用于战略石油储备），这是中国尴尬的一个问题。但是中国未来可以发展核能，可以发展很多种能源，再退一步，中国有煤，可以在火力发电技术上进行投入。所以发展电能对中国而言是中国政府的一个国家战略，而且中国在核能上面至少是不落后的。
另外一方面，作为企业现有的状况，混合动力所有的知识产权几乎都在日本手里。你会发现丰田有意思，丰田在做混合动力的时候，所有的知识产权保护起来了。在做氢燃料电池的时候，所有的产权全开放了，因为他想建立一个能源网络，这不是靠他一家就能实现的。中国在发动机领域也没有明显优势、变速箱更是如此。但是我可以跟你讲，比亚迪做的电动车开起来跟宝马i3一样好，甚至比宝马i3还好，这就是中国的一个机会。
