2014年是电动汽车消费元年。在这一年，中国的电动车发展正迎来越来越多实质性的进展。

　　“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”5月24日，国家主席习近平在上海考察时强调道。来自国家最高领导人的明确表态为整个新能源汽车产业的上下游注入了一剂强心针。而就在5月25日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华在接受媒体采访时确认，工信部目前确实有计划加速清理地方保护政策，而这个计划是针对新能源汽车推广的。

　　随着政策方向的明朗化，包括跨国和本土在内的汽车企业也陆续开始在电动车领域描绘未来蓝图。电动车正在从理想大步跨进现实。

　　在世界能源危机和环境污染的双重压力下，新能源汽车，尤其是电动车的研发和利用成为了全球性课题。在传统汽车领域一直处于追赶状态的中国，这次在电动汽车领域却极有机会与世界各汽车强国并肩前行。而在这一盘错综复杂的电动车大棋局里，走哪里，怎么走，考验着中国政府和本土车企的智慧。

　　5年销量不足7万辆

　　可以预见，来自空气污染的环境压力将使汽车“限购令”席卷更多城市，一线、二线城市的汽车消费或将遭遇“天花板”。这也意味着，电动车将获得更多的发展驱动力和机遇。从更深层次来看，推动电动车发展也是世界各国应为能源危机所作出的另一项长远投资。

　　在中国这个全球最大的汽车消费市场，电动车距离真正的成熟仍有一段很长的距离。为了缩短这个距离，从中央到地方的各级政府都在今年加大对电动车的扶持力度。然而，来自地方政府的扶持却在一定程度上导致了技术壁垒的出现，从而造成国内电动车布局上出现利益藩篱。

　　尽管政策出台的时间并不确定，但按照许艳华的说法，现在唯一能确定的政策方向是，全国要统一市场统一目录，地方在原则上是不能有企业准入和产业准入的独立目录的。

　　Strategy&(原博斯公司)全球合伙人彭波在接受时代周报记者采访时表示，尽管中央之前出台了一些政策，但地方政府保护本地企业的倾向过于强烈，北京、上海都有类似的手段，新一届政府的目标就是希望有一个更健康的政策环境。“（清理地方保护政策）这个动作背后，一方面是反映了中央希望发展新能源车的规划能够落实，另一方面也体现了政府对发展新能源车的信心和决心。这个方向已经基本定调了。”

　　政策利好无疑是支持电动车发展的一个重要手段。国家在“十二五”规划中，明确提出了要加强新能源汽车产业的发展。国务院也颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，计划到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　不过，新能源车，尤其是电动车在中国的发展现状仍然不能令人满意。数据表明，2013年我国新能源汽车销售1.76万辆，而推广电动车5年来，销量累计亦不足7万辆，较上述确立的目标相距甚远。

　　就全球范围来看，不仅仅是美德日三国，电动车在非传统汽车大国的发展和普及速度也令人侧目。数据显示，今年4月，挪威传统乘用车新车注册量较去年同期下降13.4%至12115台，但是在同一时间，电动汽车的新车登记数量却较去年同期增加了一倍以上至1291台，整体市场份额达到10.4%。

　　向市场驱动转变

　　尽管政府做出了很大的努力，但是电动车的世界却存在两番截然不同的景象。

　　一方面是汽车企业在电动车调研、开发上的热火朝天。除了比亚迪[-2.66% 资金 研报]、上汽、奇瑞等本土车企，跨国车企也纷纷上马电动车项目，加速在中国电动车的布局。

　　在2014年的北京车展上，在全球首发的118辆新车中，新能源车多达79辆，占三分之二。除了比亚迪“唐”、青年莲花L3NEV和众泰E20外，以奔驰比亚迪腾势和宝马i3为代表的两款电动车的上市进一步推进了中国电动车商业化的进程。

　　“接下来有两个方向会非常明显，第一是厂家推出的新能源车，尤其是电动车会越来越多，造型、性能等各个方面的可选择性会越来越强，第二则是基础设施建设的速度会加快。”彭波对时代周报记者说。

　　5月27日，国家电网宣布将向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车换电设施两个市场领域。其中，引入民资建设充电桩，可望推进电动车普及和配套设施建设。

　　彭波认为，随着上述两方面发展的加快，政策驱动会向市场驱动转变，电动车的整体发展会朝着市场化的方向去走。

　　和政府与车企在电动车领域所表现出来的信心和热衷不同，消费者在面对这个并不成熟的市场时仍持保守心态。

　　消费者的保守并不是没有原因。尽管在国家的大力补贴下，电动车的价格并不会让普通消费者望而却步，但是考虑到续航能力较弱、基础设施不到位、产品可选择性小、安全性存疑等因素，在一些城市，电动车除了车牌比传统汽车好拿之外几乎没有超越传统汽车的优势。而这也是导致电动车市场一直没能发展起来的主要原因。

　　“政府出台的补贴政策，目的就是希望把市场拉起来。但如果长期依靠政策，那肯定是有问题的，最终还是必须依靠市场。”彭波说。他认为，政府这只“有形的手”正在对市场这只“无形的手”发挥引导作用。“如果要使这‘两只手’平衡协调发展，政府还能做得更好一些，例如充电设施的规划可以做得更有策略，对一些基础的细节性工作更完善些。”

　　J.D.Power亚太公司副总裁兼董事总经理梅松林表示，中国电动车市场将于2018年超越美国电动车市场。这也意味着，未来四年内，中国的电动车保有量将呈逾500%的增长。

　　“整个市场才刚刚开始，像宝马奔驰大众，现阶段大多数仍处于前期调研试探阶段。本土企业只有用心去做，提前投入，他们才会有机会。如果等到欧美企业把市场打开了，再投入再跟进的话，那中国企业很难后来居上。”彭波说。

　　而德国外交部文化传播局局长Dr. Thomas Prinz在4月上旬接受时代周报记者采访时也表示，中国在电动车领域具有领先优势，德中两国在这个特定的领域有着极大的合作空间。“德国的汽车制造业拥有悠久的历史，而中国则在电动车研发、电池制造等方面具备了技术，两国之间有合作的契合点。”

　　中国的电动车市场不断被看好，而对于本土车企来说，想在未来的电动车市场上得到更大的份额并且站稳脚跟，优化设计、提高动能、扩大电池储蓄率并且降低成本以及强化品牌等都是他们不能跳过的长久课题。